काठमाडाैँको यातायातमा व्यापक सुधार गर्न सकिन्छ

गगन थापा  

काठमाडौंका यातायातमा गरुयोजना

बागमती अञ्चलमा दैनिक १८० को हाराहारीमा सवारी साधनहरु दर्ता हुन्छन् र ती मध्ये ९२% निजी सवारी साधन हुने गर्दछन्। दर्ता भएका १८० मा ९०% काठमाडौं उपत्यकाभित्र नै संचालन हुने गर्दछन्। यो भन्दा भयावह स्थिति त मानिसहरुले दैनिक तय गर्ने यात्राको २७.६% हिस्सा सार्वजनिक यातायातले ओगट्छ तर सार्वजनिक सवारी साधनले उपत्यकाभित्र गुड्ने सवारी साधनको २.५ प्रतिशत मात्र ओगट्छन्। २०६९/७० सालमा कुल २०८४६३ सवारी साधन दर्ता भएका छन्। यो संख्या ठिक दश वर्ष पहिले ५९/६० मा ३७६१० थियो। प्रतिशतमा हर्दा यो ४५४% को वृद्धि हो। 

अझ त्यो भन्दा दस वर्ष पहिले ४९/५० मा यो संख्या १४२५५ मात्र थियो। पछिल्लो समयमा जति सवारी साधन आयात भएका छन् तिनमा पनि अधिकांश ८७% देखि ९३% सम्म निजी सवारीसाधन नै छन्। तथ्यांक अनुसार १९९१ मा ५३% मानिसहरू पैदल यात्रा गर्दथे भने २०१२ सम्म आइपुग्दा यो संख्या ४०% मा झरेको छ। जनसंख्या तीन गुणाभन्दा बढीले बढ्ने तर पैदल यात्रीको संख्या घट्नुले मानिसहरु सवारी साधनतिर आकर्षित भएको देखाउँछ। अझ केही अध्ययनहरुले त निजी सवारी साधनतर्फ मानिसहरूको आकर्षण बढेको देखाएको छ। बढ्दो प्रतिव्यक्ति आय र असहज सार्वजनिक यातायात यसका मुख्य कारण हुन्। यो स्थिति परिवर्तन नहुने हो भने हामीले उपत्यकाको यातायात अबको २० वर्षमा कल्पना पनि गर्न नसक्ने गरी अस्तव्यस्त हुनेछ।

 

काठमाडौं उपत्यकामा कालोपत्रे गरिएका सडकहरु ५.५ देखि २२ मिटरसम्म चौडा छन्। उपत्यकामा कुल १९०४ किलोमिटर सडक संरचनाको बिस्तार भएको छ ९०२ किलोमिटर मात्र कालोपत्रे रहेको छ। उपत्यकाको कुल क्षेत्रफलको ७-८ प्रतिशत जमिनमात्र सडक संरचनाले ओगटेको छ। हामीले लिभेवल काठमाडौं अन्तर्गत गरेको अध्ययन अनुसार ५.५ मिटर चौडा १ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न २ करोड रुपैयाँ र २२ मिटर चौडा एक किलोमिटर सडक निर्माण गर्न ११ करोड रुपैयाँसम्म लाग्ने गरेको पाइन्छ। ठेक्का प्रणालीमा लामो समय लगाउने र सडक निर्माणको लागि लागत, समय र त्यसको गुणस्तरको निश्चित मापदण्ड नहुँदा कम गुणस्तरको कमसल सडक बन्ने र हरेक दुर्इचार वर्षमा सडक पुनर्निर्माण गर्नुपर्ने वाध्यता विद्यमान छ। हमीसंग उपलब्ध प्रविधि अनुसार नै पनि दुई तीन किलोमिटर सम्मको सडक निर्माण गर्नलाई करिब ३० देखि ४५ दिन मात्र लाग्छ तर हाम्रो ठेक्का प्रणालीमा कम्तीमा एक वर्षको समय दिएर काम गराइन्छ र यो समय पनि विभिन्न बहानामा अपुग भएको भनेर थप हुने गरेका धेरै उदाहरण छन्। यसरी लामो समयसम्म सडकलाई खनेर वा भत्काएर छोड्ने र उचित समयम निर्माण नगर्दा जनस्वास्थ्यमा पनि अत्यन्त नकारात्मक असर गरेको छ। यसले उपत्यकाको वायु प्रदुषणको समस्यालाई थप विकराल र भयावह बनाएको छ।

 

आज यो यातायात प्रणालीमा सुधार नगर्ने हो भने हामीले वि.सं २०८० मा यसको अवस्थाको कल्पना पनि गर्न सक्दैनौं। अनुमान गरौं त्यो समयमा उपत्यकाको जनसंख्या कति पुग्ला? सरकारी तथ्यांक र अनुमान अनुसार नै उक्त समय उपत्यकाको जनसंख्या ६५ लाखको हाराहारीमा पुग्नेछ। आज उपत्यकाको जनसंख्या ३५ लाख हुँदा र पीपीपी मापनका आधारमा प्रतिव्यक्ति आए २४००मात्र हुँदा वार्षिक २ लाख सवारी साधन दर्ता हुनेगर्छ र जसमा पनि १ लाख ८० हजार निजी छन् भने मानिसको प्रतिव्यक्ति आय तीन गुणाले वृद्धि हुँदा र जनसंख्या ६५ लाख पुग्दा यस्तै व्यवस्थापन र यस्तै पुर्वाधारले थेग्न सक्ला? यो प्रश्नले हामी सबैलाई घच्घच्याउनु जरुरी छ। त्यो बेला उपत्यका अस्तव्यस्त हुनेछ। यसलाई समाधान गर्ने तर्फको यात्रा हामीले आजबाट नै आरम्भ गर्नुपर्छ।

 

अब संक्षिप्तमा काठमाडौंको यातायात क्षेत्रमा भएको समस्याको चर्चा गरौं।

 

१) १९९५ मा जाइकाले बनाएको उपत्यकाको यातायातको गुरुयोजना कार्यान्वयनमा आउन सकेन। यसले बागमती, विष्णुमती कोरिडोर लगायत अरनिको राजमार्गसंग महाराजगन्जलाई जोड्ने, उपत्यकालाई जोड्न १७ बटा आर्टरियल रोड निर्माण गर्ने जस्ता योजनाहरु बनाएको थियो। काठमाडौं उपत्यकाको यातायातलाई सुधार गर्न, शहरी जीवनको स्तरोन्नति गर्न, प्रभावकारी, सुरक्षित र दीर्घकालीन यातायातको व्यवस्था गर्न काठमाडौं उपत्यका दीर्घकालीन शहरी यातायात आयोजना (के. एस. यु. टि. पी) पनि संचालनमा रहेको छ। यसका साथै काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरले जाइकाको सहयोग र सहकार्यमा काठमाडौं शहरी यातायात गुरुयोजना निर्माण निर्माण गरिरहेको छ। यसले १९९३ मा जाइकाले गरेको काठमाडौं उपत्यका सडक विकास अध्ययनलाई आधार बनाएको छ। यसरी हालसम्म पनि काठमाडौंको यातायातको लागि हाम्रो गुरुयोजना के भन्ने निर्दृष्ट भइसकेको अवस्था छैन।

 

२) गुरुयोजना नहुँदा जति समस्या भएको छ हामीले गरेको अध्ययनले के देखाउँछ भने योजना बनाउने भन्दा पनि समस्या कार्यान्वयन गर्ने निकायहरुमा छ। सडकको काम गर्ने विशेषत सडक विभाग छ जसले ठूला र चौडा सडकहरु हेर्छ भने साना र भित्री सडक हेर्ने काम नगरपालिका, उप-महानगरपालिका र महानगरपालिकाको छ। यसका साथै सडक खन्न आतुर भएर बसेका निकायहरु छन् जसले सडक बनी नसक्दै सडक खन्ने अनुमतिपत्र लिएर खन्न थाल्छन्। अनेकन् निकायवीचमा सार्थक र समन्वयकारी भूमिका खेल्ने संस्थाको अभाव हुँदा काठमाडौंको सडकहरु मनपरि गर्ने थलो बन्न पुगेको छ।

 

३) काठमाडौं बस्ति बसिसकेको शहर हो। त्यसैले यसलाई नयाँ शहरमा जस्तो प्रयोग गर्न सकिँदैन। यस्ता शहरका लागि आजसम्म बनिसकेका संरचनालाई छुट्टै र अब बन्नेको सवालमा भु-उपयोग नीति र भूमिको उचित व्यवस्थापन गर्दै कहाँ कस्तो सडक निर्माण गर्ने भन्ने विषय तय गर्न आवश्यक छ। नयाँ ठाउँमा व्यवस्थित शहरहरु विकास गर्दै कहाँ कसरी यातायात प्रणालीलाई विकास गर्ने र पुरानो ठाउँमा कसरी सुधार गर्ने दुबै विषयलाई एकसाथ लानु पर्नेमा यो अवधारणा नै छैन।

 

४) सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा पनि यस्ता अनेक समस्याहरु छन्। रुट निर्धारणदेखि लिएर फुटपाथ निर्माण गर्ने सम्मा सबै विषयहरुमा कुनै स्पष्ट नीति नहुँदा जताततै समस्या र अस्तव्यवस्थता देखिएको छ।

 

काठमाडौंको यातायात क्षेत्रको समस्याको लामै सूची बनाउँन सकिन्छ। तर यसलाई यहि छोडेर अब के गर्ने भन्ने सम्बन्धमा संक्षिप्त रुपमा केही कुरा राख्छु।

 

१) माथि नै चर्चा गरिसकेको छु कि काठमाडौंको यातायात क्षेत्रमा के गर्दा उपयुक्त हुन्छ भन्ने कुनै निधो भइसकेको छैन। सेतोपाटीको हाम्रो काठमाडौंको शृङ्खलामा डा. सुर्य आचार्यको लेख पढ्यौं जसमा सरले मेट्रो रेलको आवश्यकतामा जोडमात्र दिनु भएको छैन। वि.आर. टि र साइकल किन हाम्रो लागि विकल्प हुनसक्दैन भन्ने तर्क गर्नु भएको छ। सेतोपाटीको यसै शृङ्खला अन्तर्गत भुषण तुलाधरको भने काठमाडौंलाई सुरक्षित साइकल शहर बनाउने हो भने मात्र यो जिवन्त शहर हुन सक्छ भन्ने जोडदार तर्क पढ्यौं। 

 

कनकमणि दीक्षित आफ्नो लेखमा भन्नु हुन्छ ठूला बसहरु उपत्यकाको सबैभन्दा राम्रो यातायातको साधन बन्न सक्छ भन्दै वि.आर.टी उत्तम उपाय हुनसक्छ। हामी नीति निर्माण गर्ने ठाउँमा भएकोले सबै पढेर सबैको तर्क राम्रो लाग्यो भनेर हुँदैन। अब टुङ्गो लगाउनुपर्छ, काठमाडौंलाई कुन बाटोमा लिएर जाने हो? त्यसैले हाम्रो प्रयास छ; काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण यि सबै विकल्पको अध्ययन गरेर काठमाडौं केही बनिसकेको र केही बन्दै गरेको शहर हो भन्ने तथ्यलाई मनन गरेर। काठमाडौंको बढ्दो जनसंख्याको यथार्थलाई मनन गर्दै र काठमाडौं जस्तो शहरको यातायातको दीर्घकालिन योजना बनाउँदा काठमाडौं छेउछाउका साना शहरहरुसम्म पुग्ने बाटोको दुरी घटाउन सक्दा काठमाडौंको यातायातमा त्यसै दबाब घट्छ भन्ने जस्तो पक्षलाई समेत ध्यान दिँदै अविलम्ब एउटा गुरुयोजना तय गर्नुपर्छ र त्यो गुरुयोजना अनुरुप नै काठमाडौंको यातायातको तत्काल त दीर्घकालको लागि कामहरु अगाडि बढाउनुपर्छ।

 

२) काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणले योजना बनाउने मात्र होइन, सबै काम गर्ने निकायहरु बिच समन्वय गर्ने सम्पुर्ण अधिकार र जिम्मेवारी यसले पाउनुपर्छ र लिनुपर्छ। यसका लागि काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणको संस्थागत क्षमता बढाउनु पर्छ। काठमाडौंभित्रका महानगरपालिका र नगरपालिकाहरुले बिस्तारै आफ्नो क्षमता बढाउँदै छन् र यसमा अझै अगाडि बढ्न प्रेरित गर्नु नै पर्छ।  तर कार्यान्वयन जसले गर्ने भएपनि काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणको गुरुयोजना अनुरुप छ कि छैन भनेर हेर्ने, विभिन्न निकायहरुवीचमा समन्वय गर्ने काम एउटा निकायले हेर्ने पद्दतिको विकास नगरे सम्म जति योजना बनाएपनि हाम्रो हाल यस्तै हुन्छ।

 

३)अन्य विषयहरुको वारेमा अध्ययन आवश्यक रहेपनि सार्वजनिक यातायातको हकमा ठूलो बस ठिक छ भन्नका लागि अब कुरी राख्नु पर्दैन। साझा बसको अनुभवबाट तत्कालको समस्याको हल हुन सक्ने देखिन्छ। बस सिटको आधारमा मापन हुँदैन यसलाई संख्याको आधारमा मापन गर्नु ४० वा ५० सिटे भन्नु त्रुटिपुर्ण हुन्छ। यसलाई कुन सडकमा कति लम्बाईको बस उपयुक्त हुन्छ भन्ने तय गरी संचालनमा ल्याउन उपयुक्त हुन्छ। सो बसलाई स्मार्ट प्रविधिको प्रयोगबाट मानिसहरुलाई आकर्षित गर्नुपर्दछ जसले गर्दा मानिसहरु निजी सवारी साधनबाट  सार्वजनिक यातायाततिर आकर्षित गर्दछ। कनकमणि सरले लेखेको लेखमा भएका यि महत्वपुर्ण विषयहरु मनन योग्य छन्। यसका साथै सार्वजनिक यातायातमा तत्काल सुधार गर्नका लागि रुट व्यवस्थापनमा पनि केही सुधारहरु आवश्यक छ।

 

सार्वजानिक यातायातको सुविधा प्रदान गर्ने हजार भन्दा बढी लगानीकर्ताको पहलमा १०० भन्दा बढी रुटहरुमा सवारीहरु गुड्ने गर्छन्। हाल विद्यमान व्यवस्था अनुरुप विभिन्न २०० वटा समितिहरुले आफ्नो व्यवसायीको हितलाई प्राथमिकतामा राखि सडकको रुट निर्धारण गर्ने परिपाटी बसेको छ। यो कुनै पनि मुलुकले अवलम्बन गर्ने नीतिको ठिक विपरित छ। रुटहरुको समस्यालार्इ निराकरण गर्न एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा सरकारले पुनः रुट निर्धारण गर्ने गरी काठमाडौं दिगो शहरी यातायात आयोजना ल्याएको छ। अहिले विभिन्न रुटहरु संचालनमा छन् तर त्यसमा चल्ने गाडीहरुका किसिम  तोकिएको छैन्। तसर्थ कुन रुटमा र कत्रो बाटोमा कस्ता सवारी साधन गुड्ने भन्ने विषयमा सरकारले मापदण्ड तयार गरी सार्वजनिक यातायातको रुट निर्धारणको योजना बनाउनु आवश्यक छ।

 

४)  नेपालको उर्जा सुरक्षाको दृष्टिकोणले हेर्दा काठमाडौं उपत्यकाको यातायात प्रणालीमा उर्जाको अधिकतम खपत हुने र यसलाई विद्युतीकरण गर्न करिब ६०० मेघावाट आवश्यक पर्ने देखिन्छ। निजी सवारी प्रयोगकर्तालाई विद्युतीय गाडीतर्फ आकर्षण बढाउँन कर छुट लगायतका प्रावधान राख्नु आवश्यक छ। सरकारले शहरि सौर्य उर्जालाई दिएको अनुदान जस्तै विद्युतीय सवारीसाधनमा अनुदान दिने हो भने यसले राष्ट्रिय प्रशारण लाईनको भारलाई घटाउन मद्दत गर्दछ। यतिमात्र नभएर यसले नेपालको व्यापार घाटा र उपत्यकाको प्रदुषणसंग (वायु र ध्वनि) जुध्न पनि मद्दत हुन्छ। नेपाल सरकारले विद्युतीय सवारी साधनमा लाग्ने करलाई १०% मा घटाउन विज्ञान प्रविधि तथा वातावरण मन्त्रालयको नेतृत्व प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले गर्दाको समयमा नै निर्णय गरी स्वीकृतिका लागि क्वानिनेटमा पठाइएको थियो। सरकार परिवर्तनपछि यसमा थप काम हुन सकेको छैन।

 

 तर यो पहिलो पाइला मात्र हो। नयाँ प्रविधिका कारण विद्युतीय साधनहरुको संचालन प्रणाली, प्रविधिमा पनि ठूलो फड्को मारेको देख्न सकिन्छ। यसका साथै सरकारले इन्जिन रुपान्तरणको स्वीकृति दिएको खण्डमा हाल संचालनमा रहेका साधनको इन्जिन रुपान्तरण गरी स्वच्छ उर्जाको प्रयोगबाट चल्ने बनाउन सकिन्छ जसले गर्दा उपभोक्ताले नयाँ सवारी साधन किन्नु पर्दैन। काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणले पनि आफ्नो गुरुयोजनामा लिभेवल काठमाडौंको सुझावलाई सम्बोधन गर्दै स्वच्छ उर्जातर्फको यात्रा तय गर्ने प्रयास गरेको छ। तराईका कतिपय शहरमा त विद्युतीय रिक्सा संचालनमा आउन थालेका छन्। अब काठमाडौंले पनि यी कुराबाट सिक्दै विद्युतीय सवारीसाधनमा जानु आवश्यक भएको छ। विद्युतीय सवारी साधनका लागि सरकारले अनुदान र बैंकिङ क्षेत्रले पनि सहयोग आवश्यक पर्न सक्छ। यो किन आवश्यक छ भने उपत्यकाको समस्या वायु प्रदुषण मात्र होइन। यसको अर्को समस्या भनेको ध्वनी प्रदुषण पनि हो। उपत्यका पर्यटकीय शहर हो जसको आकर्षण यस्ता प्रदुषणका कारणले ह्रास आउँछ। यसका साथै उर्जा सुरक्षाका दृष्टिकोणबाट पनि यो अत्यन्त महत्वपूर्ण रहेको छ।

 

५) यातायात प्रणालीसंगै सडकको गुणस्तरको विषय पनि जोडिएर आउने गर्दछ। काठमाडौं उपत्यकामा सडक बिस्तार भयो। यसलाई हामीले राम्रो भएको ठानेर सबै हर्षित भएकै पनि हौं तर अध्ययनको क्रममा नै हामीले के थाह पायौं भने सडक विस्तार पनि आफैंमा समस्याको समाधान हैन। सडक बिस्तार भएको केही वर्ष नपुग्दै यी सडकले काठमाडौंको चाप खप्न नसकेको देख्न थालिएको छ। सडक बिस्तारले मध्यम वर्गलाई गाडि किन्न प्रोत्साहित गर्ने र सडकलाई पुन साँगुरो बनाउँदै जान्छ र हामीले अनन्तसम्म सडक बढाउन पनि सक्दैनौं। 

 

टोरन्टो विश्वविद्यालयका म्याथ्यु टर्नर र पेन्सिलभेनियाका गिल्स डुरान्टनले गरेको एक अध्ययन अनुसार सडक बिस्तार जुन अनुपातले हुन्छ ठिक त्यस्तै अनुपातमा सडकमा चाप बढिरहन्छ। उनीहरुले अध्ययनका क्रममा सन् १९८० देखि २००० सम्मका कैयन केसको अध्ययन गरेका हुन्। उनीहरुको अध्ययनको निर्क्यौल नयाँ सडकले नयाँ चालक जन्माउँछ र चाप व्यवस्थापनको चुनौतिलाई समधान गर्न सक्दैन भन्ने रहेको छ। हामीले काठमाडौं उपत्यकालाई नै हेर्दा पनि सडक बिस्तार भएको तर चाप नियन्त्रण नभएको देखिन्छ। हाम्रो जस्तो परनिर्भर अर्थतन्त्रमा सडक बिस्तार गर्नु भनेको व्यापार घाटाको थप बिस्तार गर्नु र वायु तथा ध्वनी प्रदुषणलाई बढावा दिनु मात्र हो। 

 

टर्नर र डुरान्टनको अध्ययनले सडक बिस्तारलाई मात्र आधार नमानी सडक संकुचित गर्दा के हुन्छ भन्ने समेत अध्ययन गरेको थियो। संचारका अनेकौं अनुभवबाट सडक संकुचित बनाउँदा चाप धेरै नबढ्ने बरु प्रदुषणमा सुधार आउने उनीहरुले देखाए। फ्रान्सको पेरिसमा दैनिक १६८००० सवारी साधन गुड्ने लेन हटाउँदा पनि चापमा असातित वृद्धि नभइ चापको समान्य नै रहेको देखियो। सडक बिस्तारको क्रममा सवारीसाधनलाई मात्र ध्यान दिएका कारणले उपत्यकामा हिड्ने मानिसहरुलाई थप कठिनाइ भएको देखिन्छ। मानिसहरु साना सडकपेटीका कारणले पैदल हिड्न असुरक्षित महसुस गर्दछन्।

अबका दिनमा हामीले सडक निर्माण गर्दा पैदल यात्रुलाई प्रोहोत्साहन हुने गरी फराकिला पेटीहरु निर्माण गर्नु आवश्यक छ जसले गर्दा ४०% को हाराहारीमा रहेका पैदल यात्रीको यात्रा सहज बन्नुका साथै थप मानिसहरु छोटो दुरी तय गर्नुपर्दा पैदल हिड्न रुचि देखाउन्। यसका साथै समन्वयको अभावमा सडक खन्ने र मर्मत संभार हुन नसक्दा छोटो समयमा नै निर्माण गरिएको सडक अस्तव्यवस्त हुने गरेको देखिन्छ। यसकालागि ठेक्का प्रणालीमा सुधार गर्न आवश्यक छ। ठेक्काको समय अवधिलाई घटाउने र निर्माण कर्तालाई पाँच वर्षका लागि आवश्यक मर्मर संभारका लागि जिम्मेवार बनाउने हो भने सडक गुणस्तरको समस्या बिस्तारै समाधान हुँदै जान्छ।

 

लिभेवल काठमाडौं काठमाडौं उपत्यका (काठमाडौं खाल्डोका सबै जिल्ला) लाई बस्न योग्य बनाउने संकल्पका साथ काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुर जिल्लाबाट निर्वाचित संसदहरुले अगाडि बढाएको संयुक्त अभियान हो। वि.सं २०८० मा काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या ६५ लाखको हाराहारीमा पुग्ने सरकारी अनुमान रहेको छ। उक्त अनुमानको आधारमा पनि काठमाडौं उपत्यका उक्त समयमा कस्तो बन्नुपर्छ जसले ६५ लाख जीवनहरुलाई यहाँभित्र सहज बनाउन मद्दत गर्छ? यो यक्ष प्रश्नलाई मुख्य आधार मानेर हामीले लिभेवल काठमाडौं अभियान निर्माण गरेका हौं। यसले शहरी जीवनका विभिन्न आवश्यक अवहेवहरु अध्ययन गरी तिनलाई नीति निर्माणको तहमा बहसमा ल्याउने र सरकारलाई कार्यान्वयनका तहमा लिएर जानलाई प्रेरित गर्दछ। 

 

२०७१ सालको सुरुदेखि नै हामीले यसमा काम गरिरहेका थियौं र नेपालका तत्कालिन प्रधानमन्त्रीलाई उपत्यकाबाट निर्वाचित सबै सांसदहरुले एकसाथ यस अवधारणालाई सरकारले पहिचान गर्नुका साथै यसै अनुरुप काम गर्न अनुरोध पनि गरेका थियौं। २०७१-७२ को बजेटमा हाम्रा केही विचार समेटिएका थिए। २०७२-७३ को बजेटले त लिभेवल काठमाडौंको प्रयासलाई थप समेट्दै "राष्ट्रिय राजधानी" को अवधारणलाई स्वीकार गर्दै बजेट विनियोजनको सुरुवात नै गरेको थियो। काठमाडौं उपत्यकालाई वि.सं २०८० मा बस्न योग्य शहरका रुपमा यसको विकास गर्नका लागि अनेक अवहेवहरुमा काम गर्न आवश्यक छ तर यसको प्रमुख उदेश्य भनेको विकासको योजनाहरु निर्माण गर्दा उपत्यकालाई खण्डहरुमा नहेरी एकीकृत रुपमा हर्नुपर्दछ भन्ने हो। उपत्यका प्राकृतिक र भौगोलिक रुपम एउटै इकाइका रुपमा रहेकाले यसलाई प्रशासनिक सहजताका लागि टुक्र्याउन सकिए पनि विकासको दृष्टिकोणले खण्डित गर्न मिल्दैन भन्ने हाम्रो धारणा हो।